振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：ALEX

德路里在其最新的集运市场分析与预测中指出， 船公司已经失去了对市场的控制，没有积极管理运力，而是不改本性，回到了“价格战”的老路。

几个月前，德路里还相信船公司在市场完全失控之前，会采取必要措施缩减运力；且认为集运业已经发生了结构性变化，整合后的航运联盟会高效运转，有助于摆脱船公司（打价格战）的旧习，但在最新的预测中，德路里却承认判断有误。

【资料图】

现在，德路里认为，只有在严重亏损的情况下，船公司才会积极转变。早前， 当集运市场开始显示出疲软迹象时，船公司服从根深蒂固的本能，通过降价和保证货量来确保短期订单，而不是控制运力 。事后来看，当时船公司就需主动采取措施，不至于现在暴露在外部市场力量下，无能为力。

船公司不是什么都没做，他们推出了大量空航，但没有生效，即期运价持续下跌，迅速接近2015-19年间的五年平均价格。如今看来，集运市场繁荣泡沫破灭后，2021-22的创纪录订单（约670万TEU运力）十分多余。

德路里全球供需曲线图，曲线值高于100说明供不应求，低于100说明供过于求

德路里表示缩减运力将使2023年船队的运力增长率很低，约为1.9%，但供应链拥堵缓解将释放很多运力，使得有效运力预计增长约19%，市场会回到供应过剩状态。因此，现在的海运合同报价和一年前相比只有一点儿。据德路里观测，闲置船队比例只比三个月前略高，拆船也才刚刚起步，现行的运力缩减措施没有生效，德路里通过以下图表跟踪三个主要航线的盈亏平衡点。

蓝线表示航线成本，黄线表示航线收入，单位为TEU/美元，从左至右分别为亚洲-美西、亚洲至北欧、跨大西洋航线。

图表显示， 亚洲-美西、亚洲-北欧航线的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可图，所以船公司缺乏大幅度削减运力的动力，然而如果不及时悬崖勒马，这两条航线很快会跌破盈亏平衡点 ，另一方面，跨大西洋航线利润仍然很可观。

这张图表就像一个末日时钟，倒数着船公司出现亏损的时间，德路里认为亚洲-美西与亚洲-北欧线的盈亏线就要汇合，会促使船公司采取行动，但船公司不想操之过急，他们想看看春节前的窗口期（1月22日起）会否会出现订单高峰，同时还可以将一些运力转移到跨大西洋航线上去赚钱。

因此，德路里认为，鉴于货量以惊人速度下降，海运费率接近盈亏平衡，船公司会在2023年进行大幅运力调整，以防止运费降到盈亏平衡水平下，而不是通过有效运力管理，使利润率高于历史平均水平。

德路里估计， 2023年，集运业的综合运营利润将下滑到150亿美元，仅为2022年的5%（2900亿美元） ，其他咨询机构也表达了自己的看法，Linerlytica表示船公司对2023年开年的行情措手不及，今年可能会出现亏损；John McCown（季度班轮公司利润报告出品者）相对乐观，他预计船公司2023年会盈利，积极的运力管理将是各船公司避免财务赤字的核心因素；运价平台Xeneta的首席分析师Peter Sand认为需要关注的是闲置船队，Xeneta预计25%的集装箱船订单会被推迟，不超过10%的订单会被取消（主要是可执行订单，而非代价高昂的直接取消订单）。Peter Sand认为手握长协更多的船公司将保持盈利，在现货市场上拼搏的公司已经在亏损，未来很多个月内也会继续亏下去。

汇丰银行认为，通货膨胀将使2023年需求继续下行，而今明两年会有很多运力涌入市场，这可能会引发新一轮价格战；英国海事咨询公司Maritime Strategies International称，今年的旧船报废量可能会增加，今年年底的报废运力将达到27万TEU左右，随后几年会有更大增长。Xeneta公司预计将报废40万TEU运力，比起2016年的纪录（69.6万TEU）仍有差距。MSI还称，天平已经明显向货主倾斜，一些货主除非得到疫情前的费率，否则不会做出大规模合同承诺，船公司和货主都没能得偿所愿。

港口圈（ ID:gangkouquan ）认为，货量下滑有目共睹，各家咨询机构众说纷纭，可 分歧点已经是船公司将如何应对困局，或者船公司还能否保持盈利。主流观点都曾一度认为联盟化能使班轮业摆脱周期与价格战的恶性循环，但在一个历史稳固的行业中，参与者体量越大，反而更难以摆脱行业惯性。